WIKI - 台灣高鐵

BOT模式
1994年11月，台灣通過了一項關於在基礎設施計畫中使用民間融資的法律，這也適用於當時的國營高鐵計畫[17]。
因此在1995年，高速鐵路工程籌備處改制為交通部高速鐵路工程局（今交通部鐵道局前身），
並於1996年10月開始將台灣高鐵以民間興建營運後轉移模式（BOT）進行招標。[17][20]

在招標過程中，台灣高鐵聯盟（THSRC）與中華高鐵聯盟（CHSRC）展開了競爭，
中華高鐵聯盟的投標基於歐鐵列車——法國TGV的主要製造商亞斯通和德國ICE的主要製造商西門子的合資企業——的高速技術平台，
而台灣高鐵聯盟的投標基於由日本公司的合資企業台灣新幹線財團（TSC）提供日本新幹線技術[21]。
1997年9月，提交較低投標並承諾以零淨成本建設該線路的台灣高鐵財團被選為優先投標人[21]，
並於1998年5月更名為「台灣高鐵公司」後正式成立[22][23][24]，台灣高鐵公司和政府於1998年7月23日簽署了BOT協議。[25]

然而，在車輛選擇過程****現了爭議，1999年5月，由於台灣高鐵公司籌資困難，
日本政府承諾如果台灣高鐵公司轉向台灣新幹線財團，將提供優惠貸款[26]，
儘管歐鐵列車承諾與台灣新幹線財團的財務提議相匹配，但艾雪德列車出軌事故加上台灣新幹線財團提供較新的新幹線700系，
而說服台灣高鐵公司重新開始其核心系統投標，最終導致台灣新幹線財團在1999年12月被選為首選鐵路車輛供應商。
雖然歐鐵列車最終在競標中讓步，但在2001年2月，於新加坡國際仲裁中心向台灣高鐵公司提出8億美元的損失索賠，
經過漫長的仲裁程序，法院於2004年3月裁定，台灣高鐵公司應賠償3240萬美元的歐鐵列車開發費用和3570萬美元的不當得利費用[27]，
而台灣高鐵公司在2004年11月允諾支付給歐鐵列車6500萬美元（連利息總計8900萬美元）。[28]