早在1974年，台鐵就執行了「#發展建築超級鐵路專題研究」，
計畫執行約6年，到1981年出版簡報，規劃新建路線花費約845億元，

由於當時世界上的高速鐵路僅有新幹線，包含土建與機電的規格，
幾乎照搬新幹線設計。

研究結論認為具可行性，但當時政府因中山高速公路甫竣工通車，
認為長、短途公路運輸均已獲大幅改善，因此未積極續予推動興建高速鐵路。

在這個版本中，高雄段的走法很有趣，是從鳳山沿鐵路路廊彎進來，
也就是在高雄鳳山間，台鐵與「超鐵」是上下行反向的。

這個設計是因為規劃路線（山線）要走人口密度低的區域，
因此比較貼近國10-市道183的路廊。但這樣也表示超鐵就以高雄為終端，
不會再往屏東段延伸。

再往北看，超鐵規劃的路段都比人口密集區再偏東一點，
但距離各城市車站的距離都還是比現有高鐵路線近。

另外此路線行經南投中興新村，顯示當時省府的重要性。
超鐵另外還規劃沿海的替代路線，由於效益偏低並非優先路廊。

值得一提的是，1970年代大約也是北高捷運規劃期，但均大幅拖延，
遲遲未興建。在政府當時較重視公路運輸下，

台鐵競爭力滑落，財政日益困難，台灣不論都會區或都會間運輸品質日益惡化。
那個由蔣經國執政傳說中美好的1980年代，在民間經濟暢旺下，
令人意外的居然也是台灣基礎建設投資比率最低，而軌道建設更是陷入黑暗期的年代。

直到1987年，為改善西部走廊長程運輸服務水準，配合各都會區捷運系統計畫，
以構成完整大眾運輸網路，行政院才在1987年重啟高鐵規劃，
此時台鐵體質已從盈轉虧，失去主動權，改由交通部運研所辦理，
並揚棄日系規劃由美國顧問公司操刀。

隨著時間過去，都會區土地徵收難度提高許多，使高鐵預算上升到5000億以上。
未能趁1970年代將高鐵興建、台鐵改善與都會捷運系統等長、中、短程軌道運
輸整合規劃，也開啟了後續半世紀計畫紛亂，介面不一致的後果。
更糟糕的是私人運具使用已經凌駕公共運輸，也造成現今的許多交通問題。

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