唉呀，傻逼都說中國車會爆炸燒起來，怎麼還進口這麼多中國零件呢？

還資匪，抗中保台領了錢都不幹事的嗎？真是夭壽骨

至於隔壁樓有人說的零庫存問題可能不適用於中國、台灣或東協吧

中國成台灣汽車零件最大進口國　台廠怎麼擋東協、紅色供應鏈夾擊？

中國車用供應鏈迅速崛起，已成為台灣最大汽車零件進口國，東協則受到日系車廠青睞，產能持續成長。夾在兩強之間，台灣汽車零件業已面臨生死之戰，要如何殺出一條生路？

2023年，台灣車市開出多年未見的紅盤，全年總銷量達到47.6萬輛，創下18年來新高，各家汽車品牌無不歡天喜地慶祝一番。

但同一時間，國內汽車零件業者卻是憂心忡忡，笑不出來。

「整個產業有一種威脅感，競爭壓力蠻大的，」豐田（Toyota）主要供應商愛信精機台灣子公司、慧國工業總經理江瑞坤走在自家廠內，語氣透露出擔憂。

另一項數據也透露出值得憂慮的訊號，台灣去年國產車產量約28.4萬輛，連續7年未達30萬輛，但去年前10月汽車零件進口額卻已超過千億台幣，全年將達到歷史新高。

汽車產量沒有成長，進口零件金額卻創新高，工研院產科國際所分析師洪于展直言，「也沒有其他可能了，就是國產車使用進口零件比率拉升，自製率下降。」

台灣汽車零件業者正面臨來自中國、東南亞廠商的強力挑戰，國產車裡頭由台灣自製生產的零件持續減少。台廠節節敗退，更影響約8萬相關從業人員的未來，江瑞坤認為，「這已經不是成敗之爭，而是生死之戰。」

中國佔三成，成台灣最大汽車零件進口國

國產汽車零件業最大的對手，就是中國。

在台灣汽車零件進口來源中，中國佔比從20年前不到5%，2020年已超過日本，成為最大進口國。

去年前10月，中國進口金額達318億，首度佔汽車零件總進口額的三成，顯示其對台灣車廠的重要性仍在上升。

「中國現在就是汽車業界的奧林匹克競技場，」江瑞坤形容，中國去年汽車銷量超過3000萬輛，穩居全球最大汽車市場，世界前十大車廠全都在中國落地多年，加上新崛起的比亞迪、吉利等本土車廠帶動競爭，中國汽車零件業的實力早已不可同日而語。

台灣最大汽機車後照鏡業者健生實業，28年前就到廈門設廠，總經理莊勝發一路見證中國汽車零件業如何崛起。

他觀察，中國零件廠商過去技術落後，但歐系車廠到當地設廠後手把手教學，「你不會，客戶就教你，跟你講怎麼做能達到品質要求，慢慢訓練起來。」

中國業者靠著龐大市場規模和客戶技術扶植，持續吸收養分壯大，同時也彼此激烈競爭，「他們一出手就是成本價，而且還要往下殺，是很可怕的廝殺，」莊勝發說，中國業者就這樣一批換過一批，投入新設備、用新方法把成本壓到最低，最後「剩者為王」。

除了市場規模天差地遠，原料取得更是台灣難以克服的硬傷。

一般來說，汽車零組件成本有高達六成用於原料採購，零件廠必須使用車廠指定或經過認證的塑膠和金屬原料。這些原料大多來自中國，台廠進口就多出一筆運費和關稅，但如果想就近採購台塑、中鋼在國內生產的原料，還要另外花時間和成本送樣驗證，對業者未必划算。

種種因素之下，中國汽車零組件擁有極大的價格優勢，江瑞坤苦笑說，「中國賣的價格，我可能光買材料都買不了。」

不只紅鏈，東協、電動車也是威脅

台灣汽車零件業擔憂的不只是強權中國，還有興起中的東協國家。

尤其佔台灣國產車七成產量的日系品牌，近年在中國市場發展遇到逆風，在亞洲的銷售和生產重心已有南向趨勢。

像是豐田、本田、三菱等車廠都要在泰國生產新款電動車，總投資超過千億；印尼、越南近期也都傳出日系車廠要擴產的消息。

這意味著，日系車廠在東南亞的零件採購量將提升，當地業者產能規模提高，成本變得更低，對台灣汽車零件業來說，絕非好消息。

豐祥金屬工業在越南生產汽機車零件多年，豐祥董事長游明輝分析，現在車廠規劃通常傾向在區域內單一工廠大量生產零組件，再交付給整車廠組裝，以提高規模、分攤模具成本，並降低原料採購成本。

尤其東協國家內有關稅優惠，更容易達成這樣的區域調度模式，但未加入東協及區域全面經濟伙伴協定（RCEP）的台灣，就成了區域內的弱勢。

接下來，國產車裡頭會不會出現更多來自東南亞的零件？

「很有可能，全球調度就是哪裡便宜哪裡買，」江瑞坤舉例，慧國也曾供應豐田房車Camry車門門框給泰國，後來因泰國提高產能規模、零件跟著國產化而中止，現在日系車廠南向生產，加大產能，未來從泰國進口零組件到台灣的情況恐怕會愈來愈多。

此外，日系車廠目前在電動車開發上落後，亞洲地區新投資的電動車產能大多落在東協國家，相關零件授權自然也會以這些國家的業者為主，台灣零件廠若沒跟進，在供應鏈更形邊緣化，在油轉電的陣痛期，所遭遇的競爭阻力恐怕還會更高。