車企財務對決：蔚來單車虧損25萬，特斯拉盈利超大眾41倍
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近期，一份對特斯拉、蔚小理、比亞迪、吉利、上汽大眾等重點車企2021年一季度
至2023年二季度的財報指標匯總表格引起了我們的注意，通過對比營業收入、銷量、
單車費用、單車凈利等關鍵指標，這些車企向我們釋放出許多重要的資訊與趨勢。

在價格內卷之中，企業的成本控制能力成為決勝盈利水準的重要指標。 從單
車盈利來看，今年一季度，特斯拉賣出一輛車能掙4.1萬元，這是比亞迪的5.6倍，吉利
的13.7倍，上汽大眾的41倍，而理想今年二季度賣出一輛車能掙2.7萬元，雖然銷量僅
為8.7萬輛，但理想創造的收益卻高出賣了近30萬輛的長城1倍多。

新勢力盈利能力兩極分化

盈利的一極是以純電產品為主的特斯拉以及以混動產品為主的理想。 根據今年二季度數
據，特斯拉每賣出一輛車能掙3.9萬元，理想能掙2.7萬元，去年三季度特斯拉單車凈利
一度高達6.6萬元，而理想自去年三季度開始，單車凈利呈不斷上升態勢。

就單車盈利水平來說，特斯拉、理想更是遠遠超過國內頭部的上汽大眾、廣汽本田等頭部
合資車企。

而虧損的一極則是小鵬和蔚來。 小鵬每賣出一輛車虧12.8萬元，蔚來甚至達到25.7萬元
，並且小鵬與蔚來的單車凈虧已連續5-6個季度不斷擴大，這超出許多人的預料。

單車淨利與SG&A（銷售、管理及行政費用）、研發及財務費用率呈現負相關關係。 今年
二季度，特斯拉的SG&A、研發及財務費用率分別為4.8%、3.8%和-0.8%，理想費用率
稍高，分別為8.1%、8.5%和1.4%，而小鵬三者費用率分別為-30.5%、-27%和-4.7%
，蔚來分別為-32.6%、-38.1%和-1.9%。

費用率越高意味著該部分成本占營業收入中的比重越高，那麼平均在單車上的凈利潤就會
越低，再對比其他傳統車企的費用率，蔚來和小鵬都是其中最高的存在。 其中，小鵬費用
率環比有所收窄，而蔚來還在環比擴大，費用率過高體現出蔚來與小鵬在成本控制上的效
率較低。

特斯拉與理想都以嚴苛的成本控制出名，特斯拉通過優化產業鏈的各個環節以及提高技術
水準等方式降低整車成本，提升效率。 而理想則更加擅長「精打細算」 除了增程式動力汽

比亞迪、吉利表現穩健

其中，比亞迪最新單車凈利為0.9萬元，長城、吉利、長安自主、上汽大眾、上汽通用、廣
汽本田、廣汽豐田、長安福特、大眾中國與豐田中國的單車凈利分別為0.4萬、0.3萬、0.2萬
、0.1萬、0.1萬、0.6萬、1.9萬、0.8萬、1萬與1.3萬元。

實際上，和特斯拉、蔚來等以純電汽車為主的新勢力車企不同，大部分傳統車企仍舊是油電兩
條腿走路（比亞迪插混銷量和純電銷量幾乎達到50：50）。 在動力電池價格並未回復到2020
年前水平的情況下，動輒70kWh的電池包仍舊是整車成本的大頭。

盈利霸主特斯拉

今年一季度，特斯拉賣出一輛車的凈利為4.1萬，是上汽大眾的41倍，上汽大眾的單車凈利僅
為0.1萬元，銷量50.3萬輛，總凈利約為5億元，而銷量只有5.3萬輛的理想收穫的凈利卻近乎
是上汽大眾的2倍，達到了9.54億元。 比亞迪作為國內新能源市場的龍頭車企，二季度銷量達
到70.4萬輛，但由於單車凈利較低，總凈利只有特斯拉的近三成，令人咋舌。

擁有成本控制優勢的傳統車企，為何如今只能薄利多銷，而特斯拉與理想卻能更賺錢？ 原因在
於特斯拉與理想正進行著一場「效率革命」，出於對互聯網和產業深刻的理解，他們強調高效
率的造車和賣車，講究解構與重構的工作模式。

例如特斯拉對於大型壓鑄機有著獨創性的使用方式，短期來說這會增加支出，但長遠來看，它
可以將70餘個零部件精簡為1個，從而攤薄成本。 特斯拉便是通過應用先進工藝、高效組織架
構、零庫存等方式降低成本。

當前傳統車企也在使用數位化工具、直營模式、代理制模式等新手段試水“增效”。 但目前來看
，大部分傳統車企仍未能夠實現特斯拉、理想這樣的極致效率和成本控制。 對於大部分傳統車
企而言，要在短時間內改變過去十數年間構建的體制、流程，實現以效率為導向的重構，並非
一件簡單的事情。