看來不論中外，推給死人都是一個不變的好方法。
可萬萬想不到上次那個竟然活下來還能講話就是。
但是空難能活下來叫做奇蹟，所以基本上死人是不能為自己辯駁了。

就我所知和猜測波音在做這類防止高攻角失速設計的出發點是可以理解的。
兩個攻角感應器是輪流跟著左右兩套飛行電腦一起運作，例如去程用左邊的回程就用右邊的。
兩套系統沒辦法作交叉比對！因為不知道哪一套是對的！因為是輔助系統不是必要的操作系統，只在有風險時候電腦才會介入，所以兩套設計是可以理解的。
這套防失速新系統設計主要目的也是波音引進的新概念，就是不必人介入！電腦自動在背後幫你搞定避免失速。也肯定繼續是未來的飛機設計主流方式！


這套防失速新系統本來是很好的設計！能減少機師的操作也讓新飛機的飛行特性跟原來的飛機一樣，減少熟悉操作手感的適應期達到機師無縫接軌的目的。
但是這套系統的設計我猜也許是出於預算問題，所以出新機以前的電子系統邏輯，例如電腦介入控制飛機次數應該以一次為限並警告機師而不是現在的無限次自動介入，還有駕駛艙內應該要有正確的即時警告訊息！讓機師可以立刻明白問題所在，並立刻關閉水平尾翼的自動調整開關，即時把電腦背景自動介入飛機控制的能力移除，也就可以避免後來的電腦和人腦拔河比賽，而且說實在的電腦控制的水平尾翼面積比人力控制的水平尾翼面積大的多了！就跟人和汽車拔河一樣肯定輸的，幾年前空巴的血淋淋教訓殷鑑不遠！

我很認同上面網友說的在飛機出狀況的時候開始發瘋，沒有適切的駕駛艙警示訊息加上先前的訓練，沒有老到經驗的機師肯定會慌亂只能回歸跟電腦拔河！但是有經驗的機師會聯想到水平尾翼的電腦調整系統肯定出問題！所以看新聞說曾有架沒栽掉的機師因為斷然處置關掉水平尾翼的電腦調整系統救了整機這也是可能的，經驗畢竟在業界就是總飛時和年資。波音的訓練手冊也是為了減少事發時駕駛艙慌亂，減少沒警示訊息下要靠經驗判斷自行處置的狀況，會把這類有立即危險的狀況編寫成清楚的警示訊息和操作程序，所以經由適當的訓練就可以避免再有同樣的問題產生。

這套防失速新系統如果發瘋，設計理論上應該也只有一點點的改變操縱界面，但是事實上如果能有四倍這麼大的改變，這是嚴重低估系統失控後的危害性！這個設計問題如果是波音自己做的內部評估就難辭其咎！因為依波音的傳統設計理念就算系統失效也應該是可操控的情況而不是失控才對。

另外FAA的監督審核都通過了！這一點是未來法律上的重點，肯定有人要坐牢甚至天價懲罰性賠償我都不會意外，我也覺得這款飛機的大眾信心已經破產，可能導致這型飛機全面買回並停產。不然下次坐到這款機型，飛機突然遇個亂流上下晃動一下，都不曉得是不是飛機又在作怪？很恐怖！