我不是讀流體力學的所以學論上面我無法說明...

但是之前看一些關於飛機的書和測試飛行員寫的書
大概的論點就是當飛機越來越大和越來越重，就應該要更大的機翼面積去輔助... 但是越大的機翼面積就代表阻力越大所以要更大的引擎才能做到該做的事情... 而當你放更大的引擎時就會發現引擎所引發的力矩問題又要更大的機翼或尾翼去解決... 這是一個無限輪迴...

加上其實已經有很多「機械」上的輔助... 例如 hydraulic 系統... 這有點像是動力方向盤去幫助飛行員去操控飛機... 既然大家可以接受機械輔助，為何不能接受電腦輔助？反正機械輔助還不是要電力？
所以... 基於環保意識（其實是省油省材料吧 ）製造商就開始慢慢的測試使用電腦去輔助幫忙飛行員去解決一些問題...
例如加裝電子 sensor 去偵測一些機械輔助的東西如空速管結冰... 既然有 sensor 那為什麼不能做自己打開除冰呢？
例如加裝電子 sensor 去偵測 hydraulic 要給多少輔助... 那為什麼不乾脆 FBW？

回到 dutch roll... 剛開始就加裝電子 sensor 去偵測 dutch roll... 既然有 sensor 為什麼不順便做 yaw damper「輔助」讓飛行員開啟？最後演變到既然很多飛行員都全程開啟，且飛這麼多都沒出問題那為什麼不設定全程開啟呢？最後既然大家都全程開啟這麼久... 飛機製造商難道不會懷疑幹嘛要這麼大的尾翼？ 尾翼縮小了... FAA 和 EASA 都 ok 准許全程開啟安全就能飛... 那就沒問題啦...

MCAS 這東西也是這樣來的... Airbus 上也有類似理論（但操作方法不同）的東西...
既然都有 sensor 去防治失速，也有了 FBW... 那為什麼不利用這個系統去製造防治失速的電腦系統呢？

今天 MCAS 的問題不是在那個東西到底該不該出現... 如果你能接受 FBW... 那你就應該能接受 MCAS 這種東西... MCAS 的安裝不僅是要防治失速... 而是避免 737NG 飛行員在高攻角下失速... 因為引擎比較大，所以在高攻角下推引擎會容易讓機頭仰更高... 所以這種保護系統的出現是沒有問題的...

有問題的是... 根據 JT610... MAX 上面只有兩個 AoA... 所以只要一個壞了 MCAS 就沒有足夠穩定的資料做判斷就 lost voting... 然後駕駛又沒有接收過 MCAS 的教育... 所以不知道怎麼回事或怎麼解決... 所以就掰掰了...
事實上... JT610 前幾班的飛行員就已經發現這個問題... 但是他們有解除 auto trim 或開自動駕駛所以能繼續飛...
所以 JT610 中不僅是波音有一點責任，Lion Air 自己的訓練和飛機適航問題也很大...