台灣鐵路 自強121次 台北-新竹

https://youtu.be/yPd7dbfqiHQ

這種老舊自強號列車
你願意花錢搭?

就屁眼近視啊 :laugh: 或是忽然車子不穩也是有可能 :rolleyes:

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高鐵超載運輸 會加速車廂 與 軌道損耗 這部份有人在查安全性的問題嗎 :rolleyes:

擠滿人的高鐵不要說撞車了 急減速都會人壓人 壓死人 :rolleyes:

所以你看問題都不看成因

會低速 跟軌道寬度有關

當然要提升速度 最快就是換軌

換成全球通用的寬軌 換了寬軌速度自然就上去了

:cool: :cool: :cool: :cool:

這個表還蠻有趣的

日本國內主要列車的表定速度
https://speed.iijiman.com

台灣自強號表定速度是130km/h 大概能歸類在日本特急這級別了。

1067mm商轉極限是160km/h，但那要許多條件配合
主要增加的成本
包括軌道養護.電車線養護.還有車輛維護等等

別說提速
普悠瑪當初能原本的降速
恢復到正常速度就很好

台鐵車輛通過月台的最高速度
約130km
這還是沒有分軌道岔的路線.甚至號誌要換才能達到高速

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當年政府
在台鐵改善軌道.與建設高鐵選一個
最終選擇高鐵

如今還提出要台鐵全面高速化
這是打高鐵的臉

而台鐵捷運化
是為了發揮最後的剩餘價值

台鐵當初的高速化方案研究
叫「超級鐵路計畫」
拉直改線路+改標準軌+封閉路線
提升速度至250kph

普悠瑪最高時速
可以飆到每小時150公里

但以目前濫倒爆的台鐵軌道
120都嫌太危險了

早在1974年，台鐵就執行了「#發展建築超級鐵路專題研究」，
計畫執行約6年，到1981年出版簡報，規劃新建路線花費約845億元，

由於當時世界上的高速鐵路僅有新幹線，包含土建與機電的規格，
幾乎照搬新幹線設計。

研究結論認為具可行性，但當時政府因中山高速公路甫竣工通車，
認為長、短途公路運輸均已獲大幅改善，因此未積極續予推動興建高速鐵路。

在這個版本中，高雄段的走法很有趣，是從鳳山沿鐵路路廊彎進來，
也就是在高雄鳳山間，台鐵與「超鐵」是上下行反向的。

這個設計是因為規劃路線（山線）要走人口密度低的區域，
因此比較貼近國10-市道183的路廊。但這樣也表示超鐵就以高雄為終端，
不會再往屏東段延伸。

再往北看，超鐵規劃的路段都比人口密集區再偏東一點，
但距離各城市車站的距離都還是比現有高鐵路線近。

另外此路線行經南投中興新村，顯示當時省府的重要性。
超鐵另外還規劃沿海的替代路線，由於效益偏低並非優先路廊。

值得一提的是，1970年代大約也是北高捷運規劃期，但均大幅拖延，
遲遲未興建。在政府當時較重視公路運輸下，

台鐵競爭力滑落，財政日益困難，台灣不論都會區或都會間運輸品質日益惡化。
那個由蔣經國執政傳說中美好的1980年代，在民間經濟暢旺下，
令人意外的居然也是台灣基礎建設投資比率最低，而軌道建設更是陷入黑暗期的年代。

直到1987年，為改善西部走廊長程運輸服務水準，配合各都會區捷運系統計畫，
以構成完整大眾運輸網路，行政院才在1987年重啟高鐵規劃，
此時台鐵體質已從盈轉虧，失去主動權，改由交通部運研所辦理，
並揚棄日系規劃由美國顧問公司操刀。

隨著時間過去，都會區土地徵收難度提高許多，使高鐵預算上升到5000億以上。
未能趁1970年代將高鐵興建、台鐵改善與都會捷運系統等長、中、短程軌道運
輸整合規劃，也開啟了後續半世紀計畫紛亂，介面不一致的後果。
更糟糕的是私人運具使用已經凌駕公共運輸，也造成現今的許多交通問題。

https://scontent.ftpe9-1.fna.fbcdn....KKQ&oe=671FCDBB

換軌現在不可能了,光是兩種軌距的車頭,車廂不能通用就完了,還有月台高低.列車間距的問題
之前有人提出在現行軌道旁再加一條鋼軌配合標準軌使用,再慢慢汰換窄軌列車,最後也是不了了之..

當然發想啊

要大碗 滿池 又便宜

根本不可能存在

要解決高鐵運輸問題 本來就該靠其他鐵道運輸搭配

把高鐵台鐵化 台鐵捷運化

這是比較落後的做法

但是目前也只能先這樣

如果台鐵不改進 那大家就只能搭降速高鐵

:stupefy:

宅軌的問題就別想了，把問題解決了，會擋人財路 :laugh: :p